СОРМОВСКИЕ МОСТОСТРОИТЕЛИ

19 мая исполнилось 120 лет с начала строительства Великого Сибирского пути – крупнейшей в мире железной дороги, соединившей европейскую часть России с Дальним Востоком. Эта дата – прекрасный повод, чтобы вспомнить о сормовских мостостроителях.

В России с её великими реками вопросы железнодорожного мостостроения встали очень остро уже при постройке Петербургско-Московской железной дороги в 1843 году. Только на этом пути требовалось соорудить около ста мостовых строений, некоторые длиной более полукилометра.

С 1900 по 1916 год на Сормовском заводе изготовлялись мостовые пролёты и другие арочные металлические конструкции. Сормовские инженеры, мастера и рабочие собирали и устанавливали пролёты мостов на десятках российских рек, в том числе на Транссибирской магистрали. С 1918 по 1922 восстанавливали железнодорожные мосты, разрушенные гражданской войной.

О мостостроении на заводе и о сормовских мостостроителях рассказал в своей машинописной книге, хранящейся сегодня в заводском музее, А.С. Окунев, в 60-е годы заместитель главного конструктора завода «Красное Сормово».

Его отец, С.Д. Окунев, проработал на Сормовском заводе более 40 лет: с 1900 по 1908 год – мастером в мостовом цехе, с 1909-го по 1916-й – монтёром по сборке и установке пролётов на месте строительства мостов, а с 1918-го по 1922 год – монтёром по восстановлению мостов. Тринадцатилетним мальчишкой Александр ездил вместе с отцом в Сибирь, на его глазах сормовичи возводили мост через реку Чулым.

У самого Александра Степановича знакомство с Сормовским заводом состоялось в 1916 году, когда была скомплектована бригада для установки железнодорожного моста через реку Сутка Виндаво-Рыбинской железной дороги. Александр Окунев нанялся в бригаду в качестве молотобойца – помощника кузнеца. И говорят, стал бы парень неплохим молотобойцем, но в 1922 году он поступил на механический факультет Нижегородского университета и вернулся на «Красное Сормово» уже дипломированным инженером-механиком. В 20-е годы он работал под руководством блестящего специалиста в области мостостроения – заведующего котельно-мостовым техническим бюро Г.Н. Мартемьянова.

А ещё был Александр Окунев сормовичом не только по прописке, но и по духу, он любил завод, гордился его людьми и достижениями, называл его своим «воспитателем и учителем». Александр Степанович сделал многое для того, чтобы жила память о сормовских трудовых традициях – его перу принадлежат книги и воспоминания о строителях судов, паровых котлов, танков и железнодорожных мостов.

ЧЕРЕЗ ДЕСЯТКИ РЕК РОССИИ

В 1899 было завершено строительство одноколейного пути Сибирской железной дороги. Русско-японская война 1904-1905 годов показала, что одноколейный путь и переправа поездов через Байкал на паромах сдерживали срочные перевозки военных грузов. Было признано, что на всём протяжении Транссиба необходимо иметь двойной путь.

Именно тогда Сормовский завод получил ряд заказов от министерства путей сообщения на строительство пролётных строений железнодорожных мостов для транссибирской магистрали. На Сормовском заводе также было построено более 100 больших мостов по проектам инженера Н.А. Белелюбского, в том числе Свияжский и Сызранский на Волге. К примеру, в 1909 году сормовичи установили мост через реку Камела Северной железной дороги, в 1910-1911 годах – мосты через сибирские реки Обь, Свирь, Муть, Курзан, Ия, Шерегул, Каменоток, Уткуй, Харагун, Унга, Китой, Месет, Утулик, Бабха, Солзан и многие другие. В 1912 году сормовские мостостроители установили один из крупнейших на Сибирской железной дороге мост через реку Чулым. Его длина составляла 300 метров, вес – около 1480 тонн. Были установлены десятки мостов без указаний рек. Такие мосты устанавливались обычно через ручьи и сухие долы. Сормовский завод построил и установил своими силами мосты через реки Самара, Москва, Кура (в Тбилиси), Монзола (в Уфимской губернии).

Общество заводов «Сормово» принимало на себя изготовление мостовых пролётов, сборку их на местах, установку на опоры, загрунтовку суриком и окраску металлических частей масляной краской. Мостовое дело включало в себя не только постройку верхних пролётных строений металлических мостов разного типа, но и всевозможные металлоконструкции: стропила, поворотные круги, резервуары, башенные краны, углеперегружатели и т.п.

НЕ ЗА СТРАХ, А ЗА СОВЕСТЬ

В сборке и установке мостов участвовали монтёры, плотники, сборщики, клепальщики, молотобойцы, держальщики, нагревальщики. Умельцев, которым большой практический опыт заменял образование, на Сормовском заводе было немало. «Работа требовала элементарных, но все-таки арифметических расчётов, – пишет А.С. Окунев в своей книге. – Рабочие-практики крепко помнили, что для определения длины листа, из которого надлежало сделать цилиндрический котёл определённого диаметра, требуется величину этого диаметра умножить на таинственное число 3,14. Арифметическими действиями они умели определять размеры и других геометрических фигур. Использовали методику начертательной геометрии, хотя о последней понятия не имели».

Про сормовских клепальщиков ходила народная молва, как о лучших в России. Не было случая, чтобы сормовские заклёпки рвались во время крепких сибирских морозов.

Сборку пролётов на местах установки мостов производили на деревянных подмостях. Сормовские плотники отличались высокой квалификацией и всегда были верны правилу «делать всегда только хорошо».

Подача узлов и ферм будущего моста, подъём стоек, диагоналей пролёта производились с помощью ручных лебёдок, талей. стрел и других приспособлений. Применялось много ручного труда. Монтёрам, плотникам, сборщикам (они же и такелажники) нужно было проявить немалую изобретательность, чтобы безаварийно строить такие громоздкие и сложные инженерные сооружения, как железнодорожные мосты. Деревянный складной метр, металлическая рулетка, уровень, отвес да точный глазомер – вот и весь измерительный инструмент, который почти век назад обеспечивал точность сборки и установки мостовых пролётов, большинство которых стоят и поныне.

Любопытен факт, что и до революции, и после 1917 года рабочие отправлялись в длительные командировки по установке или ремонту мостов вместе с семьями, порой довольно многочисленными. К примеру, в 1919 году для восстановления моста через Волгу в Симбирске было командировано 58 рабочих, почти половина ехала с семьями. Об этом свидетельствует Удостоверение, выданное инженеру Г.Н. Мартемьянову. В частности, рабочий Мальцев вёз жену и пятерых детей от 16 до 7 лет, а М. Благин жену и четверых детей, самому младшему было всего 3 месяца.

В начале ХХ века условия жизни командированных комфортными не назовёшь. Порой приходилось жить и работать в глухой тайге, вдали от населённых пунктов, в бараках, питаться из общего котла. Нередки были грабежи – грабили торговцев, подрядчиков – всех, кто имел деньги. Как правило, грабители не оставляли живых свидетелей. Во время гражданской войны рабочим бригадам по восстановлению мостов приходилось ютиться в железнодорожных вагонах. Многие переболели сыпным тифом, а кого-то эта болезнь унесла в могилу…

В 1915 году мостовой цех на Сормовском заводе закрыли – с усилением военных заказов для мостовых заказов не хватало металла. Последними были изготовлены мосты через реки Обь и Свирь. «Когда смотришь на карту, изгибы линий Транссибирской магистрали, проходящей через горы, степи, тайгу, большие и малые реки, ощущаешь её величие и силу, – завершает свой труд А.С. Окунев. – Эта дорога видела эшелоны, отправлявшиеся во времена гражданской войны, которая была окончена в 1922 году на берегах Тихого океана. Она снабжала сырьём и топливом советскую индустрию. В годы Отечественной войны помогла перевезти предприятия за Урал, всю себя отдала транспортировке огромного количества военных грузов.

Сегодня на стальных путях всё меньше паровозов и тепловозов, широким фронтом наступает электрификация железных дорог. Единственно неизменными и верными помощниками в этой новой эпохе, твёрдо стоящими на своих постах, остаются железнодорожные мосты, в том числе построенные Сормовским заводом».

Подготовила Маргарита ФИНЮКОВА.

Фото из архива музея истории завода «Красное Сормово».

С начала ХХ века до 1915 года на Сормовском заводе было изготовлено 850 мостовых пролётов общим весом свыше 44000 тонн. Сормовичи работали на строительстве мостов через реки европейской части России, в том числе через Волгу, Неву, Москву-реку, Самару, а также через реки Сибири и Забайкалья – Обь, Томь, Чулым.